«Cuando la antigua carretera de Extremadura comenzó a crecer a lo ancho y las apisonadoras aplanaron la arena de obra que la cubría, disputé los mejores partidos de fútbol de mi infancia. Los chavales de Batán nunca tuvimos un campo tan liso, sin pendientes ni pedruscos ni agujeros. La alegría nos duró dos días, pues no tardaron en echar el asfalto y volvimos a los descampados de siempre». Corría 1968 y Pedro tenía 9 años. En 1962, junto a sus padres y tres de sus cinco hermanos, se había instalado en la calle de San Roberto de la flamante Colonia de Lourdes -diseñada por el arquitecto Sáenz de Oiza por encargo de la Obra Sindical del Hogar del Empleado-, tras una mudanza en carromato desde el barrio de Maravillas y que transitó por el camino a Portugal -la pista se incluyó en el primer plan de carreteras, en 1860-. «Antes de las apisonadoras era una vía bonita, de adoquines, con amplias aceras, árboles y salpicada de comercios, con su bodega, su venta, su tranvía y una camioneta que nos llevaba a Puerta Cerrada, junto a la Plaza Mayor…», recuerda Pedro, de 67 años.Para Rocío, diez años más joven y vecina de la calle de San Eusebio, en la misma colonia, la carretera de Extremadura también fue terreno de juego cuando era una cría: «Yo me divertía con mis amigas en los rieles del tranvía», recuerda desde el salón de su casa, donde un autocar pasa tan cerca, en pleno atasco, que incluso una puede cruzar la mirada con los viajeros. Es lo que tiene llevar toda una vida en ‘primera línea de playa’, como dicen con ironía quienes, al igual que Rocío, habitan los bloques de viviendas a tres metros de la A-5 en la margen izquierda de la autovía, según se entra a Madrid.Pedro y Rocío evocan los tiempos en los que la capital se expandía, también hacia el suroeste, hacia Puerta del Ángel, Aluche, Batán, Carabanchel o Cuatro Vientos… hacia lo que en la época se conocía como ‘el fin del mundo’. Cuando las casas se levantaban antes de que las vías de comunicación se trazaran siguiendo la lógica del imparable crecimiento humano e inmobiliario. En el año 67, en ABC se anunciaban a toda página pisos en Surbatán, a tiro de piedra de la boca de metro: «Un barrio simpático, elegante y nuevo».La ‘avenida de la muerte’Pero más allá del bucólico paisaje que pintaban las promotoras, la vida moderna pisaba el acelerador, el parque móvil subía como la espuma y la carretera era poca cosa para tanto tránsito, no solo en tamaño -insuficientes sus siete metros de anchura-, sino en acondicionamientos: sin aceras, sin luz, sin desagües… resultó ser una ratonera que atrapaba a miles de madrileños a la vuelta del fin de semana desde el pantano de San Juan y otros lugares de descanso y que, en cuanto caían cuatro gotas, se convertía en una suerte de «vía fluvial», según la prensa de entonces. En noviembre de 1966, en la sección llamada ‘Nuevas barriadas, viejos problemas’ de ABC, se titulaba a toda página ‘La colonia de Batán y su avenida de la muerte’: se denunciaba que «rara es la semana que no hay víctimas en la fatídica carretera de Portugal» y se insistía, acaso de una manera un tanto hiperbólica, que «los 16.000 habitantes del barrio se juramentan no pisarla».Noticia Relacionada estandar Si La inversión en vivienda dispara la tensión entre Almeida y Maroto Helena Cortés El alcalde destaca los 860 millones de euros invertidos en su mandato frente a los 19 del GobiernoAsí que en 1968 comenzó el desdoblamiento de la encajonada carretera para convertirla en la autovía A-5 desde el Alto de Extremadura hasta Cuatro Vientos. Y lo que acabó encajonándose fueron las colonias de Lourdes, el Monte Pío, El Greco… Es lo que Cándida Campiño, quien fue presidenta de la AVV Casa de Campo-El Batán -«la única asociación de vecinos del distrito de La Latina comprometida con el soterramiento de la carretera de Extremadura»-, define como «vivir entre el cielo y el infierno»: «Batán, un barrio ya constituido desde los años 50 y 60, quedó como una cuña entre la Casa de Campo y una carretera que se ensanchó de dos a ocho carriles, sacrificando aceras y jardines de los vecinos y aislando a miles de personas. La mayor parte de los comercios, los centros sanitarios y los servicios comunitarios quedaron al otro lado, comunicados por varios pasos subterráneos con ‘trampas’: son tremendamente inseguros».Un ‘monstruo’ de asfaltoAl cabo, un ‘monstruo’ de asfalto y contaminación pegado a los dormitorios o las salitas de decenas de familias, como la de Rocío, que devoró pequeños negocios, degradó las fachadas y afectó a la salud de los residentes. «Enterraron al peatón y dieron prioridad a los coches», continúa Cándida. «La circulación diaria de cientos de miles de vehículos, con los decibelios disparados a 80 o 90, dejaba medio sordos, estresados y asmáticos a los de ‘la primera línea de playa’».Colonia de Lourdes, entre la carretera de Extremadura y la Casa de Campo, en 1965 BLOG ‘UN LUGAR LLAMADO BATÁN’Precisamente Rocío, desde que tiene uso de razón, no se quita de la cabeza «este zumbido de coches, autobuses e interurbanos; los frenazos, las paradas, los giros, los pitidos… Por más años que pasen, no, no te puedes acostumbrar porque no es un ruido monótono, sino un ruido con alteraciones constantes. Y tampoco te puedes acostumbrar a respirar ese polvillo negro, que se te agarra a los pulmones».Ahora, 60 años después, al ‘monstruo’ lo meten bajo tierra y dejará de rugir cuando acabe el soterramiento de 3,2 kilómetros de carretera, entre la avenida de Portugal y la avenida del Padre Piquer. Y Rocío lo celebra: «Lo suyo hubiera sido solucionar la entrada y salida de Madrid sin perjudicar a quienes vivíamos aquí desde mucho antes. No se hizo una buena planificación entonces. Pero nunca es tarde para arreglar lo que tan mal se hizo hace décadas. ¿Molestias por las obras? Pues, claro que hay molestias, es lo lógico. Pero la gente del barrio aguantaremos todo. Nos estamos acomodando bien y yo creo que no hay ningún vecino, a excepción de los que están un poquito adoctrinados, que esté en contra del soterramiento. Ya era hora de que las instituciones -ayuntamiento, comunidad, ministerios…- se dejaran de peleas y se pusieran a hacer lo correcto para el ciudadano. No digo yo que no hagan pactos para la paz del mundo, pero hay que ponerse a trabajar por los vecinos de tu ciudad. No podemos ser moneda de cambio de los intereses políticos y electorales. Mira, nuestros mayores pensaban que no iban a volver a ver algo semejante a lo que tuvieron cuando fueron los pioneros del barrio de Batán. Y qué alegría, porque sí lo verán».El principio de todoEn todo ello tiene mucha responsabilidad el movimiento vecinal que, entre otros, impulsó la propia Cándida Campillo a partir de 2001, cuando ese tramo de la autovía de Extremadura empezó a ser gestionada por el Ayuntamiento de Madrid. «Fue un punto de inflexión, así que nos pusimos a trabajar con el Ayuntamiento de Madrid. En 2003, comenzó la operación Madrid Río, en la que se pusieron todos los recursos; y en 2006 decidimos presentar una denuncia ante la Fiscalía contra el ayuntamiento por no haber hecho ninguna modificación en la vía urbana de la A-5. Nos dieron la razón». Tras la ejecución de Madrid Río, la solución del soterramiento por fin se asomó en el horizonte como una realidad que tuvo que sortear desacuerdos, retrasos y crisis económicas.Objetivo: ‘soterrar’ el tránsito de 80.000 vehículos Durante el pleno del Ayuntamiento de Madrid del pasado martes, Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, destacó que el plan de movilidad en torno al soterramiento de la A-5, y en el que participan tres administraciones, «ha funcionado porque se ha reducido un 38% el tráfico y ha incrementado un 10% los usuarios del transporte público en Alcorcón y Móstoles». Además, señaló, se ha multiplicado por 2,5 los viajeros de metro en la estación de Cuatro Vientos, incrementándose hasta los 36.000 usuarios, y ha funcionado en una obra que pretende recuperar 100.000 metros cuadrados de zonas verdes para os vecinos y soterrar 80.000 vehículos cada día.Desde el 15 de enero, entre la avenida de Portugal y el desvío de la carretera de Boadilla, al ‘monstruo de la A-5’ le han amputado cuatro carriles, para desplegar un ejército de operarios con un arsenal de maquinaria en la que destacan cuatro gigantescas pilotadoras (con mayor altura que buena parte de los edificios) para perforar hasta los 17 metros de profundidad e ir abriendo el futuro túnel. Las vibraciones, según cuentan vecinos de la calle de San Juan de Mata, han provocado la estampida hacia la superficie de las ratas, algo que, sin embargo, contemplan como un inevitable mal menor.Las obras desde una vivienda de Surbatán ÁNGEL DE ANTONIOLos trabajos han comenzado en el margen derecho , según se entra a Madrid, y Clara y Tomás, matrimonio septuagenario y residente de toda la vida en Surbatán, contemplan desde el balcón de su casa, en un quinto piso, el avance de las obras. «Oye, se nota que ha bajado el tráfico y que se circula más despacio. Hay menos ruido, por la noche no se oye nada, aunque estamos en el principio del principio», comentan. El Ayuntamiento de Madrid asegura que, en estas primeras semanas, hay un 38% menos de tráfico. Y Tomás puntualiza: «A ver si es verdad que solo tardan dos años, porque a mí esto me parece una obra monumental… A mí me da igual que los gobiernos sean de izquierdas o de derechas. Yo creo que se les ha tenido que caer la cara de vergüenza a tantos políticos con lo que nos han hecho tragar: ¡Una autovía dentro de una ciudad! Al menos, aunque tarde, dejaremos de ver la carretera de Extremadura». Como dice Cándida Campiño, «por fin en Batán viviremos más cerca del cielo que del infierno».
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