«Nunca piensas que te va a pasar a ti; tú eres quien lo ve en las noticias, no quien lo vive». El 24 de marzo de 2015, Cristina Subirats estaba trabajando cuando se enteró de que un vuelo de Germanwings se había estrellado en los Alpes franceses . Un Airbus A320 que había salido de Barcelona con destino Düsseldorf (Alemania). «Pensaba que mi madre iba a Colonia, así que no me preocupé», explica a ABC diez años después. Pasaron unos minutos hasta que la llamó su abuela. «Creo que tu madre iba en ese avión», le dijo. La joven, que entonces tenía 22 años, empezó a asustarse y llamó a su padre. «Como mi madre viajaba tanto, no nos dejaba los datos del vuelo, porque era uno más», precisa, así que el progenitor contactó con el socio de su esposa, que fue quién les confirmó que sí era una de las pasajeras. Cristina, su hermano y su padre se dirigieron entonces hacia el aeropuerto de El Prat , junto a tantas otras familias, a la espera de información. « Es un siniestro brutal, pero siempre mantienes esa esperanza de: ‘¿Y si se ha salvado?’ », cuenta ella. Pasadas las horas, en una sala de espera donde les asistían psicólogos del Servicio de Emergencias Médicas (SEM) y de Cruz Roja, les dieron la noticia. «Un hombre –no recuerdo quién era porque tengo lagunas de ese día– cogió un megáfono y nos dijo: ‘No hay supervivientes’. No fue la mejor manera, pero pasado el tiempo, entiendo que era algo difícil de comunicar». En la aeronave viajaban 150 personas : 144 eran pasajeros (casi medio centenar, españoles); el comandante, el copiloto y otros cuatro integrantes de la tripulación. « Fue unos días después cuando nos enteramos de que el siniestro había sido provocado », recuerda la joven. El copiloto, Andreas Lubitz, estrelló la aeronave de forma deliberada. Se encerró en la cabina aprovechando que el comandante la había abandonado tras el despegue. Luego bloqueó las puertas que, desde los atentados del 11S, por seguridad, no pueden abrirse desde el exterior.«Entiendo que haya gente que pueda tener rabia, pero en mi caso no cambia nada que fuese premeditado. Si hubiese sido un accidente el resultado habría sido el mismo: que mi madre ya no está ». Su primer cumpleaños sin ella, ese mismo verano; las primeras Navidades, y el día a día. «Me ha pasado algo y me gustaría explicárselo o estoy viviendo un momento muy bonito y querría compartirlo. Este año me caso y no va a estar en mi boda», lamenta Cristina, que ya tiene 32. DIEZ AÑOS DEL SINIESTRO CON 150 FALLECIDOS Arriba, investigadores galos en el lugar del siniestro del vuelo Germanwings 9525. Sobre estas líneas, Cristina Subirats, junto a sus dos perros, en su casa de Parets del Vallés (Barcelona). A la derecha, monolito de recuerdo a las víctimas en Le Vernet (Francia) AFP // INÉS BAUCELLS // EFELa asociación de afectados del vuelo GWI9525 se creó cuando las familias aún estaban alojadas en un hotel de Castelldefels, tras ser trasladadas desde el aeropuerto y donde esperaban información. «Creamos un grupo para poder compartir lo que sabíamos. En esos primeros momentos todo era un poco caótico y así nació», cuenta la joven desde el salón de su casa, en Parets del Vallés (Barcelona), donde explica los logros de la entidad y su próximo objetivo. « Hemos conseguido dos reformas legislativas ». Una, que no se cobrase el IRPF de las indemnizaciones de la compañía, Lufthansa, a los familiares. La segunda, que las bajas médicas se comuniquen directamente a las empresas para evitar que tragedias como la de Germanwings se repitan. Y es que el copiloto que estrelló el avión estaba de baja y en tratamiento psiquiátrico, pero nunca se lo comunicó a la empresa. Tampoco lo hicieron los especialistas que lo atendieron, en base al secreto médico. «Es el tema que más me ha rechinado. Si los pilotos pasan exámenes internos, ¿no le vieron nada? ¿Nadie vio que este señor no estaba bien? ». Tras ganar esa batalla en España, la asociación pide que el cambio legislativo se extienda por toda Europa para evitar una nueva tragedia . «Es lo que queremos poner en el punto de mira en este décimo aniversario. La Unión Europea no puede interferir en la normativa laboral de los Estados miembros, pero sí emitir recomendaciones», recuerda Cristina. «Imposible de prevenir»Aquel 24 de marzo, Luis Vidarte estaba de servicio en el centro de control de Barcelona. No llegó a hablar con el copiloto, pero, junto a sus compañeros, se preguntó una y otra vez «si era detectable. Te quedas pensando si nos podíamos haber dado cuenta de algo . Se revisaron las cintas [con las comunicaciones] para ver si había algo raro…pero no, era imposible de prevenir», explica a este diario diez años después del siniestro. Para los controladores «fue un choque tremendo saber lo que había pasado». «Cuando la torre de Marsella (Francia) perdió el contacto con la aeronave, intentaron comunicarse por todos los medios, también con Barcelona, por si había vuelto atrás, pero no», rememora el radarista. «Te quedas pensando si era detectable» Luis Vidarte Controlador aéreo El vuelo Germanwings 9525 había aterrizado esa misma mañana en la capital catalana, tras realizar el trayecto desde Düsseldorf. A las 9.00 horas volvió a despegar de Barcelona con destino a la ciudad alemana. Cuando el comandante salió de la cabina, Lubitz inició el descenso. El centro de control de Marsella intentó contactar con la aeronave en más de una decena de ocasiones, empleando tres frecuencias diferentes. El copiloto ignoró también las llamadas al interfono del comandante que trató, sin éxito, de volver a la cabina, con las puertas reforzadas en todas las aeronaves, tras los ataques a las Torres Gemelas. Finalmente, el avión se estrelló a las 9.41 horas. « La colisión contra el suelo se debió a la acción deliberada y planeada del copiloto , que decidió suicidarse mientras se encontraba solo en la cabina de mando. El proceso de certificación médica de pilotos, y en particular, la auto-declaración en caso de deterioro de la aptitud médica entre dos exámenes periódicos, no logró impedir que Lubitz, aquejado de trastornos mentales con síntomas psicóticos, hiciera uso de su licencia». Es la conclusión del informe de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA, por sus siglas en francés) sobre el accidente. Tanto la justicia gala como la alemana archivaron la causa penal al concluir que el siniestro no se pudo prevenir. Entre los cambios implementados desde entonces, «la revisión de la salud mental, tanto de pilotos como de controladores», explica Vidarte. «Se investiga y se mira con más detalle, tanto en el acceso a la profesión, como en las revisiones periódicas». El dueloTras el siniestro, la labor de los profesionales de Emergencias para acompañar a las víctimas resultó fundamental. «Intentamos reducir su incertidumbre y ayudarlos a gestionar la carga emocional», recuerda ahora Jordi Martori , responsable del servicio psicosocial de Creu Roja, que coordinó la atención a los afectados tras el siniestro. Desde el hotel donde se alojaron aquellos primeros días, hasta el desplazamiento al lugar del accidente para las identificaciones. « De la ansiedad al recibir la noticia, se pasa a comenzar el duelo. Es un proceso de negociación emocional, hasta que se consigue interiorizar lo que ha pasado », explica a ABC. De aquellos días, además del agotamiento de los familiares ante tanto sufrimiento, recuerda también cómo desde la entidad se volcaron con detalles que parecen insignificantes pero que, ante el colapso, son de gran ayuda, como proveer de cargadores para los móviles a los que habían viajado a Francia con lo puesto, o incluso pañales. « Lo que hacemos es acompañar y responder a las necesidades. Sean emocionales o básicas ». Y es que tras recibir la noticia de que no había supervivientes, los familiares tuvieron que afrontar las denominadas «entrevistas ‘ante mortem’» para su posterior identificación. El jefe de psicología del SEM, Andrés Cuartero , explica a este diario cómo se movilizaron para enviar unidades de apoyo a cualquier punto de Cataluña para asistir a aquellos familiares, como los abuelos de Cristina, que no pudieron desplazarse hasta el aeropuerto. «El impacto es muy duro, porque tú no les puedes dar información hasta que se confirme por vías oficiales», apunta, y esa información se demoró horas. « Aunque el acompañamiento no disminuye el dolor de las familias sí les evita más sufrimiento ». Profesionales del SEM también les apoyaron cuando los forenses y los Mossos d’Esquadra comenzaron con el proceso de identificación de los fallecidos . «En sucesos con víctima múltiples nos entrevistamos con las familias para que nos aporten información», detalla el subinspector Robert Trench , jefe del área territorial y de coordinación operativa de la Científica de los Mossos .Si portaban prótesis o marcapasos, se pueden identificar gracias a los números de serie y, en este caso, ya contaban con la lista de la tripulación y del pasaje. «Los familiares ya sabían que no había supervivientes y lo que queríamos era recuperar los cuerpos para que pudiesen darles sepultura ». También a nivel dental, si se aportan radiografías se pueden comparar con los restos localizados. «Son procesos mucho más lentos que si contásemos con huellas [dactilares]», certifica el subinspector. Los especialistas tomaron muestras de ADN a los allegados para poder identificar a los fallecidos. «De padres, hermanos o hijos y, muchas veces, pedimos objetos personales, como peines o cepillos de dientes». Lo hicieron, en no pocas ocasiones, desplazándose hasta sus domicilios, o hasta la comisaría más cercana, para facilitar el trámite y evitar la revictimización. Precisamente este miércoles, Cristina participará en un curso de formación para profesionales, en la Escuela Nacional de Protección Civil en Madrid, para que el abordaje de sucesos con víctimas múltiples siga mejorando. «Desde la asociación hemos trabajado para que algo así no vuelva a pasar, pero si ocurre, el personal tiene que estar preparado para atender a las familias», subraya.
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