A las 6.00 de la madrugada el aeropuerto de Barajas está aún desperezándose. En la terminal 4 prácticamente todos los comercios están aún cerrados, apenas hay colas de pasajeros y los sintecho que se refugian allí del invierno están empezando a recoger sus enseres. Sin embargo, en la zona restringida a las tripulaciones y el personal, las tripas del aeródromo, ya se trabaja a destajo. En estos días en los que el mercurio roza los cero grados el trabajo de los equipos de deshielo es fundamental. Ellos se encargan de descongelar, a veces literalmente, las aeronaves. O al menos sus partes críticas: las alas, el timón de cola y los estabilizadores, «para que cuando el avión vaya en carrera el flujo del aire se pegue al fuselaje y se eleve suavemente», explica Jaime Caballero, responsable de esta operativa en South Europe Ground Services, la filial de IAG que se encarga de la asistencia en tierra. «Si las alas tienen algún tipo de contaminante, ya sea nieve, hielo o granizo, la sustentación puede que no vaya bien y que en un caso muy crítico haya un accidente».Barajas es el aeropuerto español donde más deshielos se realizan. Cada temporada invernal pueden llegar a intervenir en unos 1.200 o 1.500 aviones . Solo el domingo, destaca Caballero, descongelaron cincuenta aparatos. «Hoy, cuando me he levantado a las 4.30 horas, pensaba que iba a ser un día peor, pero ya he visto que empezaban a entrar las primeras peticiones de trabajo de las compañías y me he quedado más tranquilo», cuenta de camino a una de las bases de deshielo, donde mostrará a ABC a pie de pista el trabajo que hace su equipo. Los 85 especialistas y seis supervisores de South Europe Ground Services, antes parte de Iberia, dan servicio a todas las compañías que operan en el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas, casi un centenar, excepto a Ryanair, que trabaja con sus propios técnicos. También a los aviones de mercancías e incluso a los privados, 24 horas al día y los 365 días del año . «Por aquí han pasado, por ejemplo, los aviones de Ronaldo y de Botín», desvela el ‘hombre del deshielo’ al volante de uno de los pocos vehículos autorizados para moverse por la zona de rodaje. «Barajas, buenas, aquí hielo 1,2. A la escucha», dice a la torre de control pedirle a continuación la ruta por la que dirigirse a su base. «Para conducir por aquí tenemos que superar un curso muy exigente sobre comunicaciones», añade.Noticia Relacionada estandar Si IAG acude a la ampliación de capital de Air Europa en plena ofensiva de Air France Antonio Ramírez Cerezo El propietario de Iberia inyecta 16 millones de euros para preservar su 20% en la aerolínea de GlobaliaA las 6.30 horas de la madrugada, aún noche cerrada, el termómetro marca cero grados. Solo dos de las cuatro pistas (paralelas dos a dos) del aeropuerto están abiertas a esta hora. Aunque las naves hayan pasado la noche al raso, la decisión última de pasar o no por la zona de deshielo, explica Caballero ya a pie de base, es de los pilotos: «A veces lo sugieren también los mecánicos o incluso nos preguntan a nosotros cómo lo vemos». Esa operación, añade, puede costar a las aerolíneas entre 1.500 y 10.000 euros, dependiendo del tipo de avión.En la cabeceraEl deshielo se hace casi en el inicio de la pista, cuando el avión ya ha sido revisado y todos los pasajeros están ya montados. «Así, desde que sales hasta que despegas pasa el menor tiempo posible», destaca Caballero. A sus espaldas dos camiones con grúas rodean a un Boing 737 de Air Europa y comienzan a rociarle con un anticongelante de la cola a la cabecera, pasando por las alas. A simple vista, solo se ve una humareda de vapor de agua por donde van pasando las mangueras. « Esto se debe a que el fluido que aplicamos está caliente . Su concentración varía con la temperatura. Este líquido que usamos ahora, de tipo uno, tiene como un 45% de glicol y el resto es agua . El primero protege el avión y la segunda funde los contaminantes», precisa Caballero. «El antihielo puro y duro se usa cuando las temperaturas bajan de los cinco grados. Ese es un fluido más espeso que protege más».En unos tres minutos, prácticamente menos de lo que tarda en contar el proceso, los operarios han terminado. Son conscientes de que deben hacer su trabajo en el menor tiempo posible, pues los aviones deben llegar a tiempo y el deshielo ralentiza unos diez minutos el tiempo de rodaje. Por pura seguridad. «En estas naves de rutas nacionales o europeas tardamos entre dos y cuatro minutos, dependiendo de cómo venga el avión. En los transatlánticos este proceso puede durar ocho o diez minutos, aunque intentemos meter cuatro camiones», subraya Caballero, que explica que cuentan con 16 vehículos de deshielo , con depósitos en los que caben hasta 5.000 litros de anticongelante. Los operarios, apuntan, tienen que ser muy precisos y tener formación específica, pues estos fluidos no pueden entrar en contacto con partes críticas como «los motores o las ventanas de los pilotos».1.500-10.000 euros cuesta cada deshielo, en función de cada aviónA pocos metros de la aeronave, cuando las grúas concluyen su misión, los supervisores, dentro de una furgoneta, comprueban que todo el proceso se ha realizado correctamente y en tiempo. «Cuando los pilotos tienen todos los registros cerrados solicitan la operación de deshielo a la torre y a nosotros Aena nos comunica los vuelos que van entrando», cuenta Eva Domínguez, una de las supervisoras de South Europe Ground Services, en la furgoneta desde la que controlan toda la operación. Hay que resguardarse del frío y del ruido, que a pie de pista obliga a gritar hasta para oír al de al lado. Ella tiene en una mano una libreta y en otra el móvil para seguirla ruta de los aviones con Flightradar. «Desde aquí explicamos a los comandantes la operación, dónde tienen que parar y lo que vamos a hacer. Anotamos la matrícula, la hora de comienzo y el tipo de fluido. Cuando acabamos, preparan el rodaje, contactan con la torre, se van a la cabecera y a volar», puntualiza. Para que la protección dure lo máximo posible y la nave, las alas y el timón de cola no se vuelvan a congelar, los ‘hombres del deshielo’ (y mujeres, porque también hay muchas operarias manejando las grúas) son los últimos que intervienen antes de que se pierda por el horizonte.Otros preparativos Además de estas operaciones de deshielo, durante la temporada de invierno Aena realiza en los aeropuertos un chequeo continuado del estado del pavimento en pistas, calles de rodaje y plataforma, asegura la disponibilidad de equipos y material fundente (a base de urea, para no dañar las pistas ni las ruedas de las aeronaves) y realizar mediciones periódicas del coeficiente de rozamiento . Este año dispone de más de 200 vehículos destinados a la retirada de nieve y hielo en toda la red, así como otros vehículos provistos de cuchillas y esparcidores de urea. Si las pistas y la plataforma solo están húmedas, se procede a esparcir fundente sólido o líquido, o bien una combinación de ambos como tratamiento preventivo. En el caso de que haya hielo o nieve, este se emplea como descongelante.Esta es la parte del trabajo que se ve, pero la operativa del deshielo empieza antes del 1 de noviembre, fecha oficial de inicio de la campaña invernal. «En agosto, cuando estamos a 40 y tantos grados, yo empiezo a hablar con Aena y a preparar las instalaciones y los fluidos para que todo funcione adecuadamente. Además, hay que entrenar al personal. Oficialmente, la temporada dura hasta el 31 de marzo, aunque hemos tenido granizadas en julio y hemos deshelado en pleno verano», admite Caballero. Sin embargo, la época más dura que recuerda fue la de Filomena. «El día de la tormenta deshelamos 110 aviones, luego se cerró el aeropuerto y después continuamos, había temperaturas por debajo de 15 grados. Solo ese mes de enero realizamos 785 deshielos», recuerda Caballero. El objetivo es que, bajo el hilo o a pleno sol, no haya ni un mal vuelo.
Leave a Reply