Estamos en 1974. Desde que finalizó la temporada de 1971, el reglamento del Mundial de Resistencia ha dejado fuera a los Sport de 5 litros, como los Porsche 917 (vencedores en las 24 Horas de Le Mans de 1970 y 71), al igual que a sus rivales los Ferrari 512. Algunos 917 seguirán en los circuitos compitiendo en certámenes como la Can-Am o la Interserie, pero en Weissach descansan o, en algunos casos son utilizados para pruebas, la mayoría de los chasis supervivientes de los cuarenta y cinco construidos, una cifra discutida pues algunos fueron renombrados tras sufrir accidentes. Entre ellos está el 917 chasis número 30. Este coche, el 27 de junio de 1971, participó en los 1000 kilómetros de Zeltweg, Austria, en manos de Helmut Marko y Gerard Larrousse. Pintado con los colores del equipo Martini Racing, dirigido por Hans-Dieter Dechent, sería tercer mejor tiempo en los entrenamientos. Así, tomó la salida por detrás del 917 K del equipo John Wyer, con Pedro Rodríguez y Richard Attwood, y del Ferrari 312 PB oficial de la «Scuderia», con Jacky Ickx y Clay Regazzoni.Noticia Relacionada estandar No DKW F91 Sonderklasse: la primera carrera de Jim Clark Santiago de Garnica CortezoPero lo más interesante de ese 917 con el número «28» es que estaba equipado con un experimental sistema antibloqueo de frenos que utiliza una tecnología de transistores (Jensen ya utilizaba un antibloqueo pero mecánico), un ABS en que los ingenieros de Porsche trabajaban con el mayor secreto buscando mayor efectividad en la frenada y ganar décimas de segundo por vuelta. Desafortunadamente, tras mantener el segundo puesto durante casi cuatro horas, los daños causados por un reventón les dejan fuera de carrera. Al día siguiente, en el mismo circuito, se le monta un turbo al motor para hacer algunas pruebas.El Porsche 917, chasis 30, pilotado por Marko y Larrousse en los 1000 Kilómetros de Zeltweg de 1971 G. S.Primera y última vez que se vería este chasis número 30 del 917 en una carrera, pero no el final de su historia. En lugar de almacenarse o desmontarse como muchos coches de carreras al final de su vida útil, el chasis 030 del 917, durante los doce meses siguientes, servirá como banco de pruebas para el desarrollo del ABS. Durante este tiempo, recibió algunas modificaciones, incluyendo unas distintivas salidas de aire en la parte superior de las aletas delanteras.Pasa el tiempo y un día de 1974, los responsables de la firma reciben una llamada: Gregorio Rossi di Montelera, el Conde Rossi, uno de los propietarios de la firma Martini-Rossi quiere encargar un Porsche muy especial.Un vermut en las carrerasY no era una ptición para rechazar: Martini-Rossi es un nombre ligado a Porsche, a sus triunfos…. Los fabricantes de vermut Martini & Rossi tenían su sede en la ciudad italiana de Turín, y la historia de cómo este fabricante llegó a convertirse en un importante patrocinador del deporte del motor comenzó con un hombre llamado Paul Goppert, que estaba a cargo de la publicidad y las relaciones públicas de Martini Alemania.Paul Goppert decide introducirse en el automovilismo de alto nivel y se asocia a dos pilotos con experiencia, Paul Richards y Charlie Kolb. Preparan dos Alfa Romeo Giulietta SZ «Coda Tronca» para correr en las 3 Horas de Daytona en 1962, que fue el mismo año en que se estrenó la primera película de James Bond, «Dr. No». Por cierto, el cóctel predilecto de Bond es un Martini con Vodka, «agitado, no mezclado», por supuesto…Pero volvamos a nuestra historia. Tras insistir Goppert, Vittorio Rossi di Montelera comenzó a considerar la idea de crear un equipo: así nació la leyenda Martini Racing. Fue una operación única en su tipo en el campo del patrocinio: en ese momento, Martini fue una de las primeras empresas en tener su propio equipo. Los hermanos Vittorio y Gregorio Rossi di Montelera, además de miembros de la familia propietaria de la famosa marca de vermut, eran amantes de los motores y de las carreras. Y dos personalidades complementarias pues Vittorio era un hombre de nuevas ideas, y Gregorio un organizador: el proyecto «Martini Racing» se puso en marcha.En cada uno de los guardabarros delanteros de aquellos rojos Alfa aparecían, discretamente en letras blancas, las inscripciones «Martini & Rossi Racing Team». Y allí estaban en las 3 Horas de Daytona de 1962 y obtuvieron resultados prometedores: en la categoría GT 1.300, Charlie Kolb y Paul Richards ocuparon la primera y segunda plaza, respectivamente.Paul Goppert tenía un amigo llamado Hans-Dieter Dechent, concesionario de Opel en Saarbrücken, Alemania. Dechent era un apasionado piloto amante de las pruebas de resistencia y de los Porsche.Cuando en 1968 se flexibilizaron las normas para permitir que los coches estuvieran decorados con publicidad no relacionada con el deporte del motor, Goppert y Dechent pusieron pegatinas de Martini y Rossi en los Porsche 910 de la Scuderia Lufthansa con los que Dechent estaba corriendo junto con Robert Huhn, un ejecutivo de la compañía aérea alemana y propietario de los coches. Y la historia de Martini Racing comenzó oficialmente el 27 de diciembre de 1970, cuando se dieron a conocer en el Hockenheimring de Alemania los colores oficiales elegidos para decorar los Porsche 917 del Campeonato del Mundo de Marcas de 1971: una serie de franjas azules, celestes y rojas sobre un fondo plateado, un conjunto cromático que forma parte de la historia del automovilismo.Weissach 1974Así, volvemos a 1974, arranca una idea audaz impulsada por la pasión de Gregorio Rossi di Montelera y el compromiso de un pequeño equipo dentro de Porsche para satisfacer los deseos de los clientes, sin importar lo extravagantes que fuera ¿La idea? Un Porsche 917 de calle, un coche de carreras homologado para circular por carretera, un desafío incluso para un fabricante de la talla de Porsche. Y el punto de partida, el chasis 030. Este pasa al taller de Weissach donde se emprenden una serie de modificaciones para hacer frente a los requisitos legales, así como para proporcionar un mínimo de confort a su afortunado propietario.Se instalaron silenciosos de escape para amortiguar el sonido del motor, rejillas de protección contra las piedras en el ventilador central del doce cilindros y en las entradas de aire, espejos retrovisores y poco más. En el interior se hicieron algunas concesiones al confort. Para ganar espacio se redujo los depósitos de gasolina de 80 a 25 litros, pero el resto se mantiene incluido el pomo de la palanca de cambios, en madera, original, así como la llave perforada (para ahorrar peso). Mas tarde, el techo, las puertas y el salpicadero se revestirán de gamuza, y los dos asientos negros se tapizarán con cuero marrón claro, suministrado por la marca francesa Hermès. Un detalle interesante salta a la vista y es el cambio de la parte trasera de la carrocería: se incorporó el capó motor de los 917 de 1970, sin las dos grandes derivas laterales que no le gustaban a Gregorio Rossi. Todo el coche es pintado en el color gris de base de los Porsche Martini.El interior del 917 de Rossi, mínimo confort y el «lujo» de los asientos tapizados en cuero de Hermès G. S.A lo largo de dos meses el 917 chasis 30, es puesto a punto para lograr que aquel motor de competición con 620 CV de potencia (para tan solo 970 kilos) tuviera una respuesta al acelerador algo más «civilizada», adaptada mínimamente a un uso de calle. Y también el Conde Rossi condujo el coche para hacerse a sus reacciones.«Ok, pero no pise Alabama…»Y, mientras, el proceso para matricular el coche se enfrenta a muchos problemas: en Alemania se niegan a homologarlo, en Francia le exigen una prueba de choque…Finalmente, la solución vendrá del otro lado del Atlántico. Tras muchos esfuerzos, mover todas sus influencias, y un pacto de caballeros, el Conde Rossi logra matricular el coche en el estado de Alabama: «le concedemos la licencia con la condición de que su Porsche nunca ruede por nuestras carreteras». Y el coche pudo lucir una placade matrícula del Estado de Alabama «61-27737» de «Vehículo Antiguo». Por fin…Y a las 4 de la tarde del 28 de abril de 1975, tras recibir el manual de uso y el historial del coche, Gregorio Rossi di Montelera, al volante del 917 y acompañado por su secretario, salen de Weissach, camino de París. Les esperan seiscientos kilómetros en un coche de leyenda, con sensaciones de conducción inigualables, pero que también adolecía de las desventajas inherentes a su diseño original para competición: visibilidad limitada, maniobrabilidad complicada a baja velocidad, y falta de confort…, un coche reservado para apasionados de verdad, espécimen hoy día cada vez más raro.Restaurado, el 917 del Conde Rossi, ha sido mostrado por su actual propietario en eventos de clásicos como el Goodwood Festival of Speed de 2018 F. P..Por cierto, posteriormente se le verá con otras placas, no solo de Alabama («61-3086») sino también de Texas («831 QZS»), en este caso pintado en azul, si bien volvería al color original más tarde. El conde Rossi conservó fielmente el 917 hasta su fallecimiento en 2003, cuando pasa a manos de su hijo y, posteriormente, a otro propietario.MÁS INFORMACIÓN noticia No El Museo de la Automoción de Salamanca rinde homenaje a Mercedes-Benz noticia No Peugeot 203 Familiale: el origen de la saga noticia No Cómo era la Operación Salida en los 70: el Renault 5 reinaba en carreteras menos masificadas y más peligrosasMatriculado en el Reino Unido, ha sido recientemente restaurado por su actual propietario (residente en el sur de Francia), conservando su pintura e interior originales, que muestra este 917 en exhibiciones de clásicos como el Goodwood Festival of Speed
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